海運能力嚴(yán)重不足已成為制約我國汽車企業(yè)出口的最重要“瓶頸” ，其原因除了國產(chǎn)汽車滾裝船生產(chǎn)滯后外，日韓企業(yè)控制國際汽車滾裝船市場也是一個重要原因。中山到澳門物流專線如果該公司也攬收到其他地方的貨，那么他們一定是把這項業(yè)務(wù)又賣給了其他的物流公司運；一般物流,就是普通的物流公司，他們的業(yè)務(wù)覆蓋地域要廣。中山到香港物流專線其實專線運輸就是直達(dá)運輸，是說某個城市到另一城市的直達(dá)運輸。與專線運輸相對應(yīng)的是中轉(zhuǎn)運輸。所有的運輸企業(yè)必然會有專線運輸。中山物流公司在國內(nèi)物流叫的比較多,就是指各物流公司用自己的貨車運送貨物至他的專線目的地。一般在目的地有自己的分公司，這樣貨車來回都有貨裝。

在與中國，日本和韓國的汽車海運企業(yè)共有9家公司，包括NYK，K'LINE，現(xiàn)代運輸鮮明的對比，這九家公司在日本的6，韓國三和，大公司通常是9和國家的最大的汽車制造商簽訂了長期合作協(xié)議，使國內(nèi)汽車企業(yè)可以獲得比中國的運輸價格更便宜，而中國汽車企業(yè)由于遭受歧視整車出口數(shù)量不受限制。

　　而不得不用日韓海運物流管理企業(yè)的中國傳統(tǒng)汽車技術(shù)企業(yè)，同時，由于去向分散、航線偏僻的第三世界經(jīng)濟國家是中國車企的主要旅游目的地，造成影響中國社會企業(yè)的海運物流服務(wù)成本居高不下。

　　據(jù)介紹，以吉利公司汽車出口到埃及和敘利亞為例，每立方米增長空間的運費是80美元，一輛車需要占用8.4立方米的空間，運費以及將近700美元。僅此一點，中國傳統(tǒng)企業(yè)便要比日韓文化企業(yè)多支出進行運費5％~10％，如果通過整車出口到南美，那么根據(jù)每輛車的運費管理成本問題便要1300~1500美元。與吉利品牌轎車產(chǎn)品出口的3000~8000美元的成本價銷售相比，運費可以大概已經(jīng)占到我國整車生產(chǎn)成本的20％~50％。

　　運費的增加企業(yè)同時也增加了我國稅收，成為學(xué)生自主進行品牌產(chǎn)品出口的沉重經(jīng)濟負(fù)擔(dān)。一般包括整車出口的關(guān)稅商品征收管理按照到岸價來計算，到岸價由成本加保險和運費構(gòu)成，保險的費用大約為20美元，可以通過忽略不計，但由于發(fā)展第三就是世界其他國家的整車進口中國關(guān)稅都高達(dá)40％~50％，把這部分?jǐn)?shù)據(jù)累加上去以后，每輛車的運費便高達(dá)1950~2250美元。

　　成本居高不下的另一個重要問題原因之一就是亞洲其他國家近兩年來汽車產(chǎn)品出口發(fā)展迅速，造成不同區(qū)域滾裝船的緊張。以韓國現(xiàn)代和日本豐田為例，現(xiàn)代公司每年出口200萬輛，豐田每年出口700萬輛，這都需要依靠滾裝船運輸。當(dāng)本國文化企業(yè)和中國傳統(tǒng)企業(yè)的運輸過程中發(fā)生社會矛盾時，放棄學(xué)習(xí)中國的出口運輸就成為解決這些日、韓企業(yè)的必然之選。

中國目前是全球第四大汽車生產(chǎn)國，去年生產(chǎn)571萬輛汽車，但出口量僅為17.3萬輛。在今年生產(chǎn)了逾700萬輛汽車之后，中國汽車出口一直沒有回升。

“生產(chǎn)國出口小國”的尷尬局面，不僅主導(dǎo)國內(nèi)汽車行業(yè)的合資模式。事實上，中國滾裝只有12，相比于日本，韓國的數(shù)量，挪威有三個滾輪船是217，72和87在汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，用合適的海運物流業(yè)相匹配，它是促進已關(guān)鍵問題汽車的出口戰(zhàn)略。